[ 목 차 ]

제1장 서론

제2장 국내 규제 정책동향 및 현안

제3장 퍼스널 모빌리티 규제의 경제적 함의

제4장 주요국의 규제정책 동향

제5장 퍼스널 모빌리티에 대한 독일의 규율과 시사점

제6장 수요자와 공급자 관점에서의 정책방안

제7장 결 론

제1장 서 론 양 용 현 (한국개발연구원) 기차, 버스, 택시 등의 형태로 운영되어오던 기존의 모빌리티 시장은 공급자 중심으로 운영되었다. 즉, 수요자가 원하는 행선지에 따라 최적의 교통수단을 선택할 수 있으나, 기차나 버스의 경우는 정해진 운영시간과 횟수가 있으므로 수요자가 이용하고자 하는 교통수단에 따라 기차역 혹 은 버스정류장으로 이동하고, 해당 교통수단이 오기를 기다린 후 교통수 단을 이용하게 된다. 또한 택시도 지정된 택시승강장에서 택시가 대기하 는 경우일지라도 수요자는 택시승강장까지 이동해야 하거나, 혹은 언제 올지 모르는 택시를 거리에서 기다려야 하는 불편함이 있었다. 최근 들어 수요자의 요구는 크게 변화하고 있다. 수요자가 원하는 시 간과 장소에서 다양한 형태의 모빌리티를 이용한 이동이 가능하기를 기 대하고 있으며, 실제 택시의 경우도 플랫폼 업계와의 상생을 통해 호출 후 빠른 배차로 택시를 대기하는 시간을 최소화하는 등이 가능해졌다. 더불어 승차거부를 없앤 택시, 여성 전용 택시, 애완동물의 탑승이 가능 한 택시 등 서비스 형태도 진화하는 중이다. 언제 어디에서나 편리하게 이동하기를 원하는 수요자의 기대를 충족하 기 위한 퍼스널 모빌리티(Personal Mobility)1의 시장 성장세도 주목할 만 1 국립국어원에서는 스마트 모빌리티를 전기자전거, 전동휠, 전동킥보드 등 전력을 동력 으로 한 차세대 개인용 이동수단으로 정의하며, 이를 “1인 전동차”로 순화할 것을 권고 2 퍼스널 모빌리티의 효율적 규제방안 연구 하다. 특히 개인 소유의 전동킥보드뿐만 아니라 공유 형태의 전동킥보드, 나아가 배달업체에서의 전동킥보드 이용까지 전동킥보드는 소유 여부 및 이용자의 형태와 상관없이 그 수요가 증가하고 있다. 공유 형태의 킥보 드는 기차나 버스 및 택시 등을 이용하기에는 너무 가깝고 도보로 이동 하기에는 부담스러운 거리의 이동을 가능하게 해준다. 이러한 전동킥보드 시장이 커질수록 이에 대한 안전성이라는 측면에서 의 이슈와 좀 더 다양한 서비스를 이용하고자 하는 욕구가 충돌하게 된 다. 따라서 모빌리티 시장의 경제를 활성화시키면서도 이 과정에서의 안 전성을 담보하기 위해서는 기존 규제환경의 개선방안을 마련할 필요가 있다. 정부는 모빌리티 시장이 자리 잡을 수 있도록 하는 여러 규제개혁 및 정책을 추진해 왔으나, 규제의 정비가 여전히 필요한 실정으로 개선 방안의 마련에 있어 수요자와 공급자뿐만 아니라 일반국민의 여러 상황 을 함께 고려해야 하겠다. 본 연구는 퍼스널 모빌리티 중 규제정책의 변화가 지속되어 온 전동킥 보드에 초점을 맞추되, 신산업인 전동킥보드를 어떻게 제도화하고 있는 지를 살펴보기 위하여 현재 규제정책의 퍼스널 모빌리티 정의를 우선 확 인하고, 전동킥보드에 대해 현재까지 제⋅개정된 규제 현황을 살펴보는 것을 시작으로 관련한 국외의 사례를 검토하여 우리나라에 필요한 규제 개선과제를 도출하고 정비가 필요한 규제를 확인하는 것을 목적으로 한다. 또한 신기술 융합, 수요자 생활패턴 변화 등에 기인하여 빠르게 진화 하고 있는 모빌리티 시장에 대한 충분한 이해를 바탕으로 국외 사례 조 사를 통해 앞으로의 변화 방향과 모빌리티를 둘러싼 이슈의 선제적인 대 응방안과 더불어, 이동을 하나의 서비스로 제공하는 서비스형 모빌리티 (Mobility as a Service: 이하 ‘MaaS’)2에서의 규제동향을 살펴보고, 규제