0. 지난 조선업 유상증자로 돌아본 한화오션 유상증자 ...............04
1. 주가 및 Valuation....................................................................09
2. 업체별 수주 및 주요 월간 뉴스...............................................13
3. 주요 가격변수..........................................................................17
4. 물동량 및 선복량.....................................................................19
5. 수주 및 수주잔고.....................................................................22
6. 선가 및 운임............................................................................26
7. 해체량......................................................................................31
8. 해양 .........................................................................................32

한화오션은 지난 8월 약 2조원의 유상증자를 발표했다. 방산사업 확장, 디지털 친환경 설비 고도화 및 신사업 투자 등을 목적으로 주주 배정 후 실권주 일반공모 형식의 증자 를 추진한다. 신주배정 기준일은 9/25일이며, 11/3일 최종 발행가액을 확정하고 11/28 일 신주 상장 예정이다. 2016년 이후 주주배정후 실권주 일반공모 형식의 조선업 유상증자는 네 차례 한화오션의 유상증자는 지난 5월 제3자 배정 유상증자를 통해 한화그룹에 인수된 데 이 어 두 번째 유상증자다. 한화오션이 진행하는 주주배정후 실권주 일반공모 형식의 조선 업종 유상증자는 2016년 이후 총 네 차례 있었다. 삼성중공업이 세 차례, 한국조선해양 이 한차례 실시한 바 있다. 네 차례 유상증자는 모두 잘 마무리 과거 조선업종 유상증자는 모두 잘 마무리됐다. 확정가액이 예정모집가액을 하회한 것 은 2018년 한국조선해양과 삼성중공업의 유상증자 때 였는데, 이때는 양사가 동시에 유 상증자를 실시했음에도 예정 모집가액을 크게 하회하지는 않았다. 2018년은 중국발 LNG선 발주 증가로 조선 업황이 회복되는 국면이었기 때문이다. 발주 둔화되고 있으나, 선가는 오르고, 카타르 발주도 예정되어 있는 상황 업황 침체기에 진행했던 유상증자는 2016년 삼성중공업의 유상증자였는데, 발주는 감 소하는 국면이었지만 20달러까지 내려갔던 유가가 반등하면서 업황회복에 대한 기대감 이 컸던 시기다. 이번 한화오션의 유상증자는 발주가 둔화되는 시기에 추진된다는 점에 서 2016년과 유사하나 선가 지표는 오르고 있고, 카타르 LNG선의 발주가 예정되어 있 다는 점에서 2016년과 비교하기엔 어려움이 있다. 이번 한화오션 유상증자는 재무구조 개선 보다 투자에 방점 한화오션의 유상증자는 과거 네 차례의 조선업체 유상증자가 주로 차입금상환을 통한 재무구조개선에 초점을 맞추고 있었던 것과 비교해 투자에 방점을 두고 있다는 점에서 다르다. 총 2조원으로 예상되는 자금은 초격차방산에 9,000억원, 친환경디지털선박에 6,000억원, 해상풍력 밸류체인 관련 2,000억원, 스마트야드에 3,000억원을 사용할 예정 이며, 시설자금으로 8,500억원, 타법인증권 취득 자금으로 7,000억원, 신기술 개발을 위 한 투자에 4,500억원을 사용한다. 중요한 것은 싸이클 회복과 회사 전략방향 구체화 향후 중요한 것은 조선업 싸이클의 회복과 회사의 전략 방향이 구체화되는 것이다. 조 선업 싸이클은 올해 연말부터 VLCC 등의 발주가 살아나면서 회복세로 접어들 것으로 기대했다. 하지만 글로벌 경기 회복 지연으로 운임 약세가 지속되고 있고, 한국과 중국 조선소의 일감이 충분히 확보되어 있는 만큼 내년 상반기 발주 공백이 우려된다. 시간은 걸리겠지만 조선 장기 빅사이클이 도래할 것이라는 생각은 그대로 다행인 점은 환경 규제가 강화되면서 퇴출되어야 하는 선박의 비중이 여전히 높고, 연 료 소모량을 줄이기 위해 선박의 운항속도가 계속 줄어들고 있다는 것이다. 클락슨이 9 월초 분석한 자료에 따르면 전체 선박의 1/3 정도는 CII 기준상 D~E 등급이 될 것으 로 예상하고 있다. 선박의 운항속도도 계속 줄어 컨테이너선의 경우 2008년의 72.6%까 지 낮아졌다. 장기적으로 선박의 연령이 증가할수록 교체 발주가 늘어날 것이라고 보는 기존 시각을 그대로 유지하는 이유다