< 목 차 >

0. 2025년 탱커공급증가율 어느 덧 (+)로 전환 ..........................04
1. 주가 및 Valuation....................................................................08
2. 업체별 수주 및 주요 월간 뉴스...............................................12
3. 주요 가격변수..........................................................................16
4. 물동량 및 선복량.....................................................................18
5. 수주 및 수주잔고.....................................................................20
6. 선가 및 운임............................................................................24
7. 해체량......................................................................................29

8. 해양 .........................................................................................30

2025 년 탱커 공급 증가율 1%를 상회 6월까지 누계 발주량은 YoY -34.3%를 기록했다. 2021년과 2022년의 발주가 많았기 때문에 발주 감소는 불가피했는데, 탱커 발주가 늘면서 과거 10년 평균 발주 수준은 유 지했다. 탱커의 발주 증가로 2025년 탱커공급증가율은 1%를 상회할 전망이다. 지난해 만해도 탱커는 2024년 이후 (-) 공급 증가율이 예상됐는데, 어느덧 (+)로 전환했다. 하 반기 VLCC의 발주가 더해진다면 물동량 증가율에 부합하는 선박 공급이 이뤄질 전망 이다. 25년 이상 된 선박의 해체만을 가정할 때 올해 발주량은 작년보다 24%감소할 것 으로 전망한다. 거꾸로 가는 선가 지표 물동량, 운임, 수주 모두 하락세를 보이고 있는데, 선가지표만 오르고 있다. 컨테이너 물 동량이 회복세를 보이는 듯 했으나, 최근에는 LNG를 제외한 전 선종에서 운임 약세가 나타나고 있다. 선가도 LNG선과 LPG선 등 가스선 가격만 오름세를 보이고 있어 선가 지표 상승세를 낙관하기는 어려워보인다. 국내 조선소의 수주도 지난 해 6월 70억달러 를 상회했던만큼 기저가 높아 감소폭 확대 구간으로 진입할 것이다.0. 2025 년 탱커공급증가율 어느덧 (+)로 전환 6월까지 누계발주량은 YoY -34.3% 2023년 6월까지 전세계 선박발주량은 17.8백만CGT로 전년 동기대비 34.3% 줄었다. 2021년과 2022년의 발주량이 각각 54.8백만CGT, 47.5백만CGT로 2011~20년의 10년 간 연평균발주량 35백만CGT를 크게 상회하면서 발주가 늘었기 때문에 발주량 감소는 불가피했지만, 나름 10년 평균 수준을 유지하고 있으니 선방하고 있는 셈이다. 탱커의 2025년 공급증가율 반년만에 (+)로 전환 선방하고 있는 수주 덕분에 선박의 공급 증가율 양상도 지난 해 말과 대비해 많이 바뀌 었다. 탱커의 경우 지난해 11월 수주잔고로 보면 2024년과 2025년 공급증가율이 (-)로 예상됐지만, 올해 상반기 탱커 발주가 집중되면서 2024년과 2025년 공급증가율은 (+) 로 전환했다. 경기가 둔화되면 물동량증가율도 둔화 해상 물동량은 경기 변화에 민감하며, 경제 성장속도가 둔화될수록 증가율도 둔화되는 경향이 뚜렷하다. 대표적으로 컨테이너 물동량이 이에 해당되는데, 중국을 중심으로 세 계 경제가 고성장하던 시기 물동량 증가율은 연평균 9%에 달했으나, 2010년대에는 연 평균 3.5% 증가에 그치다, 2021~24년에는 (-) 성장을 기록할 것으로 전망된다. 물동량 증가율 둔화시 발주량도 둔화 올해 발주량은 작년보다 24% 감소 전망 해상물동량의 증가속도가 둔화되면 이에 따라 선박의 공급증가율, 즉 선복량의 증가율 도 둔화된다. 그만큼 선박의 발주가 줄어들 수 밖에 없다. 탱커의 선복량 증가율 전망치 는 1.5%, 벌커, 컨테이너, LNG선의 선복량 증가율 전망치를 각각 1%, 4%, 12%로 가정 했을 때 올해의 선박 발주량은 35.9백만CGT로 지난 해 발주량대비 24% 감소할 것으 로 전망된다. 국내 조선소가 주력으로 수주하는 탱커, 컨테이너, LNG 3개 선종의 발주 량은 21백만CGT로 지난 해보다 약 33% 줄어들어 더 하락폭이 클 것으로 보인다. IMO는 온실가스배출규제 강화. 2050년까지 Net Zero 달성 목표 한편 국제해사기구(IMO)는 지난 7/7일 2050년까지 해상운송에서 발생하는 온실가스 (GHG) 배출량을 2050년까지 100% 감축(Net Zero)하는 전략을 채택했다. 이는 기존 2008년 배출량의 50% 감축에서 한층 강화된 조치다. 이러한 환경 규제 강화로 인해 선 박의 해체 연한이 앞당겨진다면 선박의 발주량은 빠른 시일 내에 급격히 증가할 수 있 다. 앞선 발주량 추정모형에서는 선박의 해체연령을 25년으로 가정했는데, 22년으로 당 겨질 경우 약 35%정도 발주량이 더 늘어나게 된다. 계획대로 이뤄질지는 미지수 하지만 IMO의 계획대로 온실가스 감축이 이뤄질지는 미지수다. 일단 중국을 중심으로 한 신흥국의 반발이 거세다. 이번에 합의안을 도출할 수 있었던 이유는 2050년까지 Net Zero를 달성한다는 데에 대한 합의일 뿐이기 때문이다. 2024년까지 종합영향평가 를 거치고 세부 규정은 2026년에나 승인될 예정이다. 지난 2021년 CII(Carbon Intensity Indicator) 규정이 제정될 때에도 2050년 CO2 배출량을 2008년대비 50% 줄 이려면 매년 4%씩 줄여야한다는 분석이 있었지만 중국 등의 반발로 2026년까지는 2% 씩 개선하는 것으로 결정된 바 있다.