l 주요국들은 탄소중립을 위해 비중이 높고 관리가 용이한 수송부문을 중심으로 배출 규제를 강화하고 다양한 선언과 정책을 제시 ╺ 우리나라도 기존에 비해 강화된 수송부문 2050 탄소중립 시나리오를 통해 자동차부문 탄소배출 제로를 실현하는 방안 제시 l 탄소중립 규제 대응을 위해 자동차산업은 제품에서 생산공정까지 산업생태계 전반에 걸쳐 변화가 진행 ╺ 수요 확대가 예상되는 전기동력차 시장 선점과 환경 규제 대응을 위해 완성차업체들은 전기차를 비롯한 전기동력차 공급 능력 확보에 주력 ╺ 전기동력차 생산이 확대됨에 따라 부품산업은 내연기관차 부품업체를 중심으로 사업전환 및 구조조정이 요구되며, 탄소중립 공급망 편입을 위한 생산공정 및 에너지 효율화 등 가 치사슬 전반의 변화 대응 필요 l 전환기 탄소중립 규제는 우리 산업의 경쟁력과 우리 업체들의 글로벌 시장에서의 전략 등도 고려하여 추진 필요 ╺ 우리 자동차산업은 해외의존도가 높기 때문에 탄소중립 전략도 세계적인 추세와 보조를 맞 추는 것과 동시에 산업경쟁력에 미치는 부정적 영향을 최소화하는 적절한 전략 마련 중요 l 탄소중립 연착륙을 통한 전기동력차 산업생태계 조성 촉진 방안 모색 ╺ 기존 자동차산업 생태계가 전기동력차로 안정적으로 전환되기 위해 친환경차 공급망 재구 성 및 확장을 위한 자금 조달과 환경친화적 제품 및 생산기술 투자 지원 필요 ╺ 자동차 생산구조 변화에 따른 자동차부품산업의 사업전환 방안 모색과 함께 다양한 기술 적 가능성을 통한 대응 모색 필요 산업경제이슈 2 ▣ 탄소중립과 자동차산업 배출 규제 l 온실가스는 산업, 건물, 수송 등에서 주로 배출되며 산업부문이 가장 큰 비중을 차지하고, 수 송부문은 상대적으로 비중이 높지 않지만 다른 부문에 비해 배출원 관리가 용이하여 주요국 은 수송부문 특히 자동차에 대한 배출 규제를 우선적으로 추진 ╺ 국가별로 차이가 존재하는데 역내 국제 운수도 포함하는 EU의 경우 총배출량의 22%가 수송부문이며, 미국은 29%에 달함. ╺ 우리나라의 경우 수송부문이 13.9%로 유럽과 미국에 비해 낮은 편으로 이는 산업부문의 비중이 높은 것에서 기인 l 이에 따라 주요국들은 탄소중립을 위해 수송부문에 관심을 기울이고 있으며, 이와 관련된 다 양한 선언과 정책들을 제시 ╺ 나라마다 탄소중립을 위한 조치가 차별적이며 주로 북유럽 국가들이 100% 탄소 무배출 차량 완전 보급 등과 같은 강력한 정책을 추진 ╺ 반면 주요 자동차 생산 및 소비국으로서 영향력이 큰 미국, EU, 중국, 일본은 자동차 탄소 중립과 관련하여 국가별로 차별적인 특색을 보이고 있음. * 미국, EU, 일본, 중국은 글로벌 자동차산업에 생산 72.2%, 판매 73.8%를 차지(2020년 기준) l 최근 자동차산업 탄소중립은 단순히 주행단계뿐만 아니라 자동차 전주기(LCA, Life Cycle Assessment)에서 발생하는 온실가스량을 관리하는 방향으로 논의가 전개 ╺ 운행과정에서 발생하는 온실가스뿐만 아니라 원료-생산공정-부품생산 등의 제조과정과 자 동차 운행을 위한 에너지 생산, 자동차 폐기 및 재활용 과정까지 관리가 요구됨. ╺ 소재-공정-재활용 등 전주기 공정에서 발생할 수 있는 탄소 저감 최적화 기술개발이 요구 되는 등 탄소중립에 대한 영향 및 대응 범위 확대 추세 ▣ 우리나라 자동차부문 온실가스 배출 현황 l 자동차산업은 생산, 사용, 폐기까지 전 과정에서 온실가스를 배출하며 크게 생산과정과 운행 과정에서 발생하는 것으로 구분 ╺ 자동차산업 수송(운행)부문과 산업(생산)부문에서 온실가스 배출량은 총 1억 140만 톤으로 우리나라 온실가스 배출량의 14.3%를 차지(2017년 기준) ╺ 자동차 관련 온실가스 배출량 중 92.9%를 운행부문이 차지하고 있으며, 여타 제조업과는 달리 생산과정보다 이용과정에서의 배출이 절대적으로 많은 특징을 지님. l 수송부문 전체의 온실가스 배출량은 9,830만 톤인데 이 중 약 95.9%를 차지하는 도로수송 배출량 9,420만 톤을 자동차 운행에 의해 배출된 것으로 간주